Il y a une distinction à faire entre:

• OBD: c'est une interface, qui spécifie les paramètres physiques et électriques nécessaires pour connecter un ordinateur de diagnostic et l'électronique de la voiture dans un manière standard. C'est le bit qui est obligatoire par obligation légale, de sorte qu'un constructeur automobile ne peut pas «verrouiller» ses véhicules en exigeant que l'entretien soit effectué en utilisant uniquement ses propres outils de diagnostic.
• Le bus CAN. CAN est également un standard de l'industrie (conçu à l'origine par Bosch), mais se réfère à la communication entre les différents composants électroniques du véhicule. Cependant, ce n'est qu'une norme parmi tant d'autres, et bien qu'elle soit probablement la plus utilisée, il existe de nombreuses autres possibilités mises en œuvre par diverses marques d'électronique automobile. Il existe également plusieurs variétés, même au sein de la famille des bus CAN.

Tous les composants d'un véhicule donné devront utiliser le même standard de bus, et en effet, de nombreux fabricants s'en tiendront évidemment au même standard sur de nombreux modèles de leur gamme. Cependant, ils sont tous obligés de fournir un port de diagnostic compatible OBD.

Un autre point à souligner concerne les directives européennes. La situation en Europe est assez complexe car il existe deux types de documents juridiques différents:

• Un règlement de l'UE est immédiatement applicable et exécutoire dans tous les États membres de l'Union.
• Une UE La directive n'est pas immédiatement applicable. Au lieu de cela, il doit être transposé dans le droit de chaque État membre pour avoir des effets. Le processus de transposition présente également certaines différences dans chaque État, et dans de nombreux cas, il est suffisamment flexible pour que les textes juridiques produits dans les États membres en réponse à une certaine directive puissent présenter des différences, en particulier en ce qui concerne les exceptions qui sont -volume fabrication automobile).

Les exceptions énoncées dans les législations des États membres de l'UE expliquent pourquoi le secteur automobile britannique n'est pas soumis aux mêmes exigences légales que sur le continent. Par exemple, il est relativement courant pour les propriétaires de voitures de remplacer les moteurs âgés par un bloc plus récent, même d'un autre fabricant (comme un moteur Nissan dans une série Land Rover), ou en utilisant un carburant différent. Ce serait vraiment très difficile à faire légalement en France, par exemple.

Les deux exigences sont distinctes.

OBDII est requis dans tous les véhicules depuis 1996. Il s'agit principalement d'un règlement lié aux émissions pour formaliser la façon dont les véhicules transmettraient les défaillances d'émissions à l'utilisateur et aux mécaniciens.

La norme comporte de nombreuses parties, mais elle désignait principalement un connecteur, son brochage, et permettait d'utiliser l'une des cinq normes de signalisation électrique différentes.

L'une de ces normes de signalisation électrique est CAN.

Avance rapide de près de deux décennies, et pour diverses raisons, la plupart des voitures sont équipées de bus CAN même si elles choisissent toujours d'utiliser une norme de signalisation différente sur le connecteur OBDII à des fins de diagnostic. Cependant, comme les broches sont disponibles pour plusieurs types de signalisation, de nombreux constructeurs automobiles permettent également d'accéder à un ou plusieurs bus CAN sur le connecteur OBDII. Cela permet aux techniciens de connecter un câble pour une grande variété de manipulations de processeurs de véhicules, tout en fournissant les exigences OBDII minimales requises sur leurs communications de style plus ancien. Cela signifie également qu'ils n'ont pas à mettre à niveau tous leurs magasins avec les dernières communications si tous les besoins de la boutique sont des informations de diagnostic de base. Cette utilisation propriétaire du connecteur OBDII était explicitement autorisée dans la norme de 1996, à condition qu'elle fournisse également une communication de diagnostic conforme à la norme pour au moins une des interfaces de signalisation autorisées.

Ce que signifie le règlement de 2008, c'est que si le véhicule met CAN sur le connecteur OBDII, indépendamment de toute autre signalisation de diagnostic qu'ils fournissent, le CAN doit respecter les exigences de diagnostic de base, même s'il est à l'origine destiné à un usage propriétaire.

Les véhicules qui ne mettent pas CAN au connecteur OBDII n'ont pas à adhérer à ce règlement de 2008.

Ainsi, alors que les constructeurs automobiles peuvent choisir de retirer leur CAN du connecteur, et de ne fournir qu'une des quatre autres signalisation de diagnostic, la plupart (tous?) ont choisi de conserver la flexibilité qu'ils ont acquise en y ajoutant leur bus CAN, et ils ont modifié leurs protocoles CAN pour adhérer à la nouvelle réglementation.

Cela signifie que si le règlement de 2008 n'exige pas que CAN soit utilisé pour le diagnostic, il a effectivement fait en sorte que la plupart des véhicules actuels fournissent désormais des diagnostics CAN au niveau du connecteur OBDII.

Rien de tout cela n'est vrai. De la même manière qu'il y avait une directive de l'UE selon laquelle toutes les voitures soient équipées d'ABS, mais TVR n'y souscrivait pas. Mon oncle vient de vendre un Caterham Se7en CSR-200 2005 qui utilisait la gestion MBE et n'était certainement pas CAN-BUS.

Nous en construisons un autre en octobre de cette année et s'il s'agit vraiment de CAN-BUS Je vous le ferai savoir mais j'ai le sentiment que ce ne sera pas le cas.

Je ne pense pas que CAN soit une partie nécessaire d'OBD, c'est juste le système le plus couramment utilisé.

Les exigences OBD sont pour des diagnostics cohérents (de sorte que, en théorie, toute voiture peut être branchée sur un lecteur standard et donner un ensemble standard de codes d'erreur), alors que CAN est une méthode pour les composants internes de la voiture pour communiquer (similaire à bien des égards à la norme USB que vous utiliserez avec votre ordinateur)

Comme le dit Steve, de nombreuses exigences de ce type ne s'appliquent de toute façon qu'aux producteurs de masse, avec un faible volume ou une voiture les fabricants sont exemptés

Comment l'OBD et le CAN sont-ils exactement liés?

Le Controller Area Network (CAN) est la norme ISO 11898. Il est, comme la plupart des autres réseaux, basé sur le modèle OSI. Il spécifie certains paramètres pour les communications entre les systèmes du véhicule. CAN a été spécifié pour la première fois en 1986 par Robert Bosch lors du congrès de la Society of Automotive Engineers (SAE). CAN utilise des communications série sur un système à deux fils.

Le diagnostic embarqué (OBD), sous une forme ou une autre, existe depuis 1968 lorsque VW l'a introduit sur certains de ses véhicules. C'était un système plutôt rudimentaire.

La relation entre les deux est une question de commodité. La norme CAN est simple à mettre en œuvre et est destinée à être utilisée dans les véhicules. Il a ensuite été utilisé (sous une forme ou une autre) dans d'autres endroits où une architecture en série était nécessaire, comme dans les navires de mer et les usines. C'est un mariage de deux standards qui fonctionne à l'ère numérique. Les deux normes continuent d'évoluer à mesure que les exigences d'émissions et d'autres normes pour les véhicules augmentent.

Le CAN est-il un protocole obligatoire pour OBD-II / EOBD?

Le CAN est pas un protocole obligatoire pour OBD-II ou EOBD. La norme ISO 15765-4: 2011 stipule:

ISO 15765-4: 2011 impose des restrictions à ces Normes internationales pour le respect de la réglementation. Il ne spécifie pas l'architecture de bus CAN embarqué , mais cherche à garantir que les communications CAN régulées du véhicule sont conformes aux exigences de l'équipement de test externe.

(Emphasis: mien )

Il continue en disant:

ISO 15765-4: 2011 définit les exigences pour établir, maintenir et terminer avec succès la communication avec un véhicule qui met en œuvre les exigences de la réglementation OBD / WWH-OBD. Des capacités de communication plug-and-play entre les véhicules et les équipements de test sont définies pour assurer l'interopérabilité des équipements de test externes et des véhicules. L'ISO 15765-4: 2011 détaille toutes les exigences de la couche OSI pour atteindre cet objectif.

Pour moi, cela indique que l'architecture du bus CAN est un ensemble de normes qui spécifie la communication, mais pas comment faire la communication. Je me rends compte que c'est probablement en train de fendre les cheveux. Un fabricant peut utiliser n'importe quelle méthode pour la communication qu'il souhaite, à condition que l'OBD puisse communiquer avec l'équipement de test. C'est plus un moyen de normaliser l'équipement de test que pour toute autre chose. Cette dernière norme a été publiée en 2011 et modifie la version précédente qui a été publiée en 2005. N'ayez crainte, l'ISO travaille sur une nouvelle révision qui est en cours de développement.

Cette page Web décrit l'architecture du bus CAN à un niveau supérieur. Cela explique pourquoi le bus CAN est utilisé dans l'industrie automobile d'aujourd'hui. L'une des dernières choses qu'il déclare dans son article est:

CAN va dominer la scène automobile pendant de nombreuses années à venir. Cela a également un impact considérable dans d'autres industries où l'immunité au bruit et la tolérance aux pannes sont plus importantes que la vitesse brute. Parce que le matériel CAN est devenu si bon marché et est intégré à tant de microcontrôleurs, c'est une option de conception qui vaut la peine d'être envisagée la prochaine fois que vous voudrez que vos systèmes embarqués se parlent.

Comme indiqué avant, parce que CAN est si largement utilisé, il sera avec nous pendant un certain temps, à la fois dans l'industrie automobile et partout ailleurs, ses propriétés sont nécessaires pour répondre aux besoins de communication entre les nœuds.

... y a-t-il certaines dates depuis lesquelles toutes les voitures vendues sur des marchés particuliers doivent utiliser le bus CAN pour la communication interne entre l'électronique de la voiture?

Comme indiqué, le mariage d'OBD et Le bus CAN est pratique. CAN est un moyen d'y arriver, pas une fin pour tout. Aucun fabricant n'est obligé de l'utiliser, même si pour le moment, c'est le moyen le plus simple de communiquer. Il n'y a aucune raison, pour le moment, de réinventer la roue.

OBD est une norme pour un port de diagnostic qui fournit des informations relatives aux émissions sur le port de diagnostic.

Contrairement à la croyance populaire, son objectif n'est pas d'empêcher le verrouillage par les constructeurs automobiles, mais seulement de permettre centres de service un moyen standard d'accéder aux informations relatives aux émissions requises pour les contrôles obligatoires comme le «test MOT» (comme on l'appelle au Royaume-Uni). Les choses réellement intéressantes (intéressantes pour un vrai mécanicien et pas seulement pour un pays qui veut vous arnaquer parce que votre voiture rejette 0,001g de plus de CO2 qu'elle ne le devrait) sont toujours cachées derrière des protocoles propriétaires, c'est pourquoi ces scanners OBD sont inutiles et vous sont toujours obligés d'acheter des appareils / logiciels de diagnostic spécifiques au fabricant (souvent des appareils contrefaits ou volés, car les fabricants eux-mêmes ne les vendent pas) si vous voulez faire quelque chose sur votre voiture.

CAN est un bus souvent utilisés dans les voitures pour interconnecter leurs différents ordinateurs et leur permettre de communiquer. Le port OBD devrait utiliser CAN pour parler au dispositif de diagnostic.

Maintenant, le fait que le port OBD parle CAN ne signifie pas en fait que la voiture elle-même utilise CAN pour interconnecter ses ordinateurs - il peut utiliser n'importe quoi technologie qu'il aime, que ce soit un protocole propriétaire ou même Ethernet *, il sera toujours conforme à la réglementation tant qu'il parlera CAN sur le port OBD et fournira les valeurs de base requises par la norme.

* mauvaise idée en raison de la latence et de la complexité inutile