L'injection directe présente de nombreux avantages par rapport à l'injection MPFI ou par port et c'est la voie de l'avenir.

• Elle améliore le kilométrage grâce à un processus de moteur de charge stratifiée (essentiellement en restant aussi proche du rapport stochiométrique que possible, ce qui permet une meilleure combustion.
• Moins d'émissions.
• Empêche le cognement / la détonation du moteur.
• Meilleur contrôle moteur car avant GDI, il était uniquement possible de manipuler les calages des soupapes en temps réel pour changer les caractéristiques d'efficacité / puissance du moteur, maintenant que vous pouvez faire varier la pression du carburant, la quantité.Il y a beaucoup de possibilités à explorer.
• Les moteurs GDI sont plus robustes que les moteurs MPFI et durent plus longtemps.
• Meilleure puissance de sortie par rapport à mpfi.

L'avantage ultime du GDI est que grâce à cette technologie, tout ce qui se passe à l'intérieur du moteur peut être contrôlé avec précision par l'électronique et rien n'est laissé au hasard.Par exemple dans mpfi une certaine quantité de carburant ca n être laissé à l'intérieur des injecteurs sans causer de problème, entraîne une légère variation à chaque coup, mais lorsque vous passez à GDI, c'est comme un horaire de train allemand. Ce sera parfait.

L'injection directe d'essence peut améliorer à la fois le rendement énergétique et la puissance d'un moteur. Les moteurs d'injection de carburant port doivent fonctionner à proximité de mélanges carburant / air stœchiométriques (un peu pauvre est possible), en partie parce qu'il est difficile d'allumer des mélanges carburant / air très pauvres.

De par sa conception, l'injection de carburant dans l'orifice crée une charge homogène (le rapport carburant / air est le même partout dans le cylindre lorsque la bougie d'allumage se déclenche). Avec l'injection directe, vous pouvez créer une charge stratifiée, où le mélange carburant / air est différent selon l'emplacement dans le cylindre. En injectant le carburant près de la bougie juste avant qu'elle ne s'allume, vous pouvez avoir un mélange carburant / air stoechiométrique au centre du cylindre pour un bon allumage, alors qu'il y a un ultra maigre (rapport carburant / air très faible) près des parois du cylindre . En plus d'utiliser moins de carburant, il maintient les parois des cylindres plus froides, ce qui prolonge la durée de vie du moteur.

Pour produire plus de puissance, la même tactique est utilisée pour la combustion ultra pauvre, mais avec un mélange carburant / air stoechiométrique . En injectant le carburant juste avant le feu de la bougie, vous pouvez éviter la détonation. En raison de la détonation réduite (cognement du moteur), les moteurs peuvent être construits avec un taux de compression plus élevé - améliorant la puissance de sortie, tout en utilisant le même essence d'octane.

Les systèmes d'injection directe coûtent plus cher car les injecteurs nécessitent des pressions beaucoup plus élevées , et sont exposés aux rigueurs de la combustion. Les exigences en matière de synchronisation et de traitement des données sont rendues triviales avec les ordinateurs modernes - c'est également le cas des schémas d'injection de ports.

Bien que la plupart de ces affirmations soient vraies, la DI présente également des inconvénients majeurs. Par exemple, puisque la buse de l'injecteur se trouve dans la culasse, l'accumulation de carbone est un problème. Après 30k miles (ce qui n'est pas tant que ça), vous pouvez avoir des injecteurs qui ressemblent à ceux d'une voiture de 90k miles juste à partir de tout le carbone qu'il obtient du processus de combustion. Vous avez également plus de possibilités de ratés d'allumage dans les cylindres car les buses continuent à accumuler du carbone et commencent à se boucher. Une autre remarque est que le PFI a tendance à nettoyer la soupape d'admission avant d'entrer dans le cylindre, ce qui n'est pas le cas sur les moteurs DI. Cela conduit à un coût possible pour les moteurs DI d'avoir à faire badigeonner vos soupapes d'admission et vos coureurs en noyer pour éliminer toute l'accumulation de carbone qui en résulte. Il y a des avantages et des inconvénients à tous les systèmes de carburant et la DI n'est pas sans quelques défauts majeurs. Vous pensez peut-être que l'utilisation de produits comme l'écume de mer aidera, mais ce n'est pas le cas. Le meilleur et pratiquement le seul moyen est l'entretien coûteux du sablage des noix.

Il y a un autre avantage dans certaines itérations. Le moment d'injection est uniquement limité à la capacité de l'injecteur, qui peut être contrôlée avec précision (comme mentionné).

Cependant, il y a même la possibilité de injections multiples , peut-être pendant une partie de la prise et / ou course de compression.

Un exemple injecte un mélange très pauvre qui n'est PAS stochiométrique; en fait, si maigre qu'il est presque impossible de s'enflammer. Cependant, une petite dépression de dé à coudre dans le haut du piston, près de la bougie, reçoit une injection de "germe" juste avant l'allumage. Cette «graine» sera stochiométrique, et agira comme un «fusible» pour obtenir tout le carburant brûlant et oxydé. Plus de puissance, moins de carburant, d'efficacité, une meilleure atomisation, pas de condensation de carburant sur une soupape d'admission ou un conduit de plénum, ​​etc.

L'inconvénient est le BMEP ajouté, la chaleur intense et les émissions de NOX qui doivent être traitées . Les moteurs doivent être renforcés, les cylindres doivent être correctement refroidis et les NOX doivent être catalysés dans l'échappement. Et bien sûr l'accumulation dans le système d'admission d'air comme indiqué précédemment.

D'après mon expérience de course, "Lean is Mean" ... mais vous devez faire très attention jusqu'où vous pouvez aller - en particulier sur mon 1972 BMW 2002tii, qui n'a pratiquement rien de cette technologie moderne. Un refroidissement à l'eau et à l'huile amélioré et une jauge A / F numérique en temps réel sont indispensables.

Comme d'autres l'ont mentionné, c'est le Cat's Meow et GDI est là pour rester. C'est une avancée tellement incroyable que c'est l'une des choses qui assurera l'avenir du moteur IC pendant de nombreuses années.