liste de choses à vérifier et quelques questions
- la vanne IAC peut donner les lectures correctes mais est-elle raide ou collante?
- est-ce que tout cela se produit lorsque il fait chaud dehors comme en été?
- lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, la voiture trébuche à cause de la montée soudaine de l'air et des injecteurs qui se déclenchent pour compenser puis soudain pas d'air et un scénario trop riche. mais il devrait récupérer rapidement après et ne pas vaciller.
- pouvez-vous prendre une photo de toutes les bougies d'allumage alignées de l'avant du moteur vers l'arrière? C'est ainsi que nous pouvons voir s'ils sont noirs brillants, humides, noirs mats, blancs ou un mélange de ceux-ci. Noir brillant que nous voulons éviter car cela signifie brûler de l'huile, le noir humide signifie généralement brûler beaucoup d'huile, blanc Je ne soupçonne pas puisque vous avez une fuite de collecteur, un noir terne serait le capteur d'oxygène prenant une condition pauvre en raison de la fuite du collecteur introduire de l'air pur et le tromper. Cela indiquera à l'ordinateur de fonctionner plus riche.
- à quelle fréquence devez-vous ajouter un litre d'huile?
- êtes-vous en train de chauffer pendant un certain temps, puis de redémarrer tout de suite comme dans secondes ou moins de temps libre? ou est-ce plus comme prendre un café et rentrer?
- pouvez-vous prendre un ohm en lisant votre capteur d'oxygène? cela nous dira s'il voit un état maigre ou riche. spécifiquement lorsque le moteur trébuche après le démarrage.
La baisse soudaine du niveau bas après le démarrage pourrait être une autre raison de soupçonner la fuite d'échappement. une fois que la voiture démarre, elle aura des régimes plus élevés. Cela crée plus de flux d'échappement. Une fois qu'il commence à tomber au ralenti, le flux d'échappement créera un vide aspirant de l'air propre. Cela déclenche l'ordinateur pour devenir riche, ce qui fait trébucher le moteur un peu. Jusqu'à présent, c'est à quoi cela ressemble.
Eh bien, la vitesse constante du bâtiment peut créer une pression interne sur le collecteur qui repousserait les gaz d'échappement plutôt que d'aspirer de l'air propre. Cela donnerait au capteur d'oxygène une lecture correcte. Cela amènerait l'ordinateur à donner la bonne quantité de carburant pour atteindre une stœchiométrie équilibrée.
Une fois que vous laissez tomber le gaz au ralenti, les gaz d'échappement qui partaient à une vitesse élevée ne sont soudainement plus poussés , vous pouvez penser à la façon dont une toilette chasse, cela crée un vide qui aspire de l'air propre dans le collecteur. cela fait croire au capteur d'oxygène que vous êtes maigre en disant à l'ordinateur que cela fait augmenter la charge de carburant par l'ordinateur. Cela provoque la récupération très longue après avoir soudainement relâché le gaz.
Vous pouvez le voir par vous-même avec une machine à fumée. Soufflez la fumée au niveau de la fuite et augmentez les RPM régulièrement et vous devriez voir la fumée s'éloigner de la fuite. Lâcher prise soudainement devrait ramener la fumée vers la fuite.
il semble que les 2 bougies d'allumage de gauche étaient les nouvelles modifiées. il y a environ combien de miles? celui du milieu à droite est terne et un peu de suie, ce qui peut être riche mais ne brûle pas d'huile. L'extrême droite brûle de l'huile.
Chaque fois que vous regardez les bougies d'allumage, vous voulez vraiment qu'elles sortent toutes d'un brun. Cela signifie qu'il y a du carbone là-bas et de la maigreur, mais il se trouve juste au bord des deux.
La règle générale est:
- white = lean
- noir terne = riche
- noir brillant = brûlant de l'huile
- marron = heureux et équilibré
Le son de succion que vous entendez près du corps de papillon est probablement de l'air qui tente de contourner un papillon des gaz fermé ou juste fissuré. Le corps de papillon est-il assis avant ou après le capteur de débit d'air massique? Si c'est avant une fuite ne devrait pas avoir d'importance, mais si c'est après une fuite, cela peut entraîner une condition pauvre. si vous voulez vérifier les fuites autour de là, prenez une torche mais ne l'allumez pas, ouvrez simplement sa valve et pointez-la près de choses et voyez si les RPM augmentent. SOYEZ TRÈS prudent, cela peut provoquer des incendies et des explosions, utilisez le bon sens ou vous regretterez également de porter une protection et d'avoir un extincteur à portée de main. Cela a le potentiel d'attraper votre voiture en feu!
le capteur o2 devrait lire partout entre 0,9 et 0,1 volts. vous êtes sûr que votre voltmètre fonctionne correctement? S'il n'est pas mis à la terre, il affichera 0 indiquant au moteur que vous êtes en permanence trop maigre et qu'il deviendra riche. S'il est mis à la terre, il ne fonctionnera toujours pas car ils ont besoin de beaucoup de chaleur pour produire de la tension. voici plus d'informations sur les capteurs d'O2. La partie qui vous intéressera le plus est.
Comment ça marche
Le capteur d'O2 fonctionne comme un générateur miniature et produit son propre tension quand il fait chaud. À l'intérieur du couvercle ventilé à l'extrémité du capteur qui se visse dans le collecteur d'échappement se trouve une ampoule en céramique de zirconium. L'ampoule est revêtue à l'extérieur d'une couche poreuse de platine. À l'intérieur de l'ampoule se trouvent deux bandes de platine qui servent d'électrodes ou de contacts.
L'extérieur de l'ampoule est exposé aux gaz chauds dans l'échappement tandis que l'intérieur de l'ampoule est ventilé à l'intérieur à travers le corps du capteur pour l'atmosphère extérieure. Les capteurs d'oxygène de style plus ancien ont en fait un petit trou dans la coque du corps pour que l'air puisse entrer dans le capteur, mais les capteurs d'O2 de style plus récent «respirent» à travers leurs connecteurs de fil et n'ont pas de trou d'aération. C'est difficile à croire, mais la petite quantité d'espace
entre l'isolation et le fil fournit suffisamment d'espace pour que l'air s'infiltre dans le capteur (pour cette raison, la graisse ne doit jamais être utilisée sur les connecteurs du capteur O2 car elle peut bloquer le flux d'air). La ventilation du capteur par les fils plutôt que par un trou dans le corps réduit le risque de saleté ou de contamination par l'eau qui pourrait encrasser le capteur de l'intérieur et provoquer sa défaillance. La différence des niveaux d'oxygène entre l'air d'échappement et l'air extérieur à l'intérieur du capteur fait passer la tension à travers l'ampoule en céramique. Plus la différence est grande, plus la lecture de tension est élevée.
Un capteur d'oxygène génère généralement jusqu'à environ 0,9 volts lorsque le mélange de carburant est riche et qu'il y a peu d'oxygène non brûlé dans l'échappement. Lorsque le mélange est pauvre, la tension de sortie du capteur descend à environ 0,1 volts. Lorsque le mélange air / carburant est équilibré ou au point d'équilibre d'environ 14,7 à 1, le capteur lira environ 0,45 volts.
Lorsque l'ordinateur reçoit un signal riche (haute tension) du capteur d'O2, il penche le mélange de carburant pour réduire la lecture du capteur. Lorsque la lecture du capteur d'O2 devient pauvre (basse tension), l'ordinateur s'inverse à nouveau, ce qui rend le mélange de carburant riche. Ce va-et-vient constant du mélange de carburant se produit à des vitesses différentes en fonction du système de carburant. Le taux de transition est le plus lent sur les moteurs avec carburateurs à rétroaction, généralement une fois par seconde à 2500 tr / min. Les moteurs à injection de corps de papillon sont un peu plus rapides (2 à 3 fois par seconde à 2500 tr / min), tandis que les moteurs à injection multiport sont les plus rapides (5 à 7 fois par seconde à 2500 tr / min).
Le capteur d'oxygène doit être chaud (environ 600 degrés ou plus) avant de commencer à générer un signal de tension, de sorte que de nombreux capteurs d'oxygène ont un petit élément chauffant à l'intérieur pour les aider à atteindre la température de fonctionnement plus rapidement. L'élément chauffant peut également empêcher le capteur de
refroidir trop pendant un ralenti prolongé, ce qui ferait revenir le système en boucle ouverte.
Les capteurs d'O2 chauffés sont principalement utilisés dans les véhicules plus récents et ont généralement 3 ou 4 fils. Les capteurs O2 à fil unique plus anciens n'ont pas de chauffage. Lors du remplacement d'un capteur O2, assurez-vous qu'il est du même type que l'original (chauffé ou non chauffé).