J'ai posé une question sur le dépannage des courts-circuits liés à l'ECU.
Fini les courts-circuits dans le faisceau de câbles, le seul court-circuit à gauche semble être à l'intérieur de l'ECU.
Cela laisse moi avec un ECU défectueux. Le schéma ci-dessous explique comment fonctionne l'ensemble du circuit, à quoi il ressemble. Le problème semble se situer entre le terminal IMRC 1 et la broche 42 du PCM, qui est désormais définitivement fermée quel que soit le régime du moteur alors qu'il devrait être dans un état différent si les régimes sont inférieurs à 3300 et dans un autre état si les régimes sont supérieurs à 3300.
Voici la question: Dépannage des courts-circuits ECU
Quelle est la meilleure façon pour résoudre ce problème?
Obtenir un nouvel ECU?
Réparer cet ECU? La réparation de l'ECU peut-elle être effectuée par un bricoleur? ou mieux laisser aux experts?
Ou obtenir un ECU de dépotoir?
Au fait, j'ai suivi toutes les directives du fabricant pour résoudre ce problème, sauf une étape. J'ai deux codes d'erreur P1520 -IMRC Drive Circuit Dysfunction et P1512-IMRC Shutter Valve Stuck Closed, et il est dit que si l'on a suivi toutes les étapes et que le problème est toujours là, remplacez l'actionneur IMRC et si cela échoue toujours, alors le PCM .
D'où cette question!
DÉTAILS SUPPLÉMENTAIRES
Mazda a recommandé ce qui suit:
Court-circuit
S'il y a continuité, le circuit est court. Réparer ou remplacer le faisceau.
- Borne 2 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et masse de carrosserie
- Borne 1 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et masse de carrosserie
- Borne 1 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et alimentation
- Borne 5 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et masse de carrosserie
- Borne 5 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) ) et alimentation
- Borne 6 de l'actionneur IMRC (côté faisceau) et alimentation
J'ai eu quatre de ces courts-circuits impliquant les bornes 2, 5 et 6 de l'actionneur IMRC, et maintenant je n'ai plus de court-circuit mais l'IMRC ne fonctionne pas malgré l'élimination de tous les courts-circuits.
Les courts-circuits qui ont été corrigés étaient le résultat d'un câblage frotté du capteur d'oxygène arrière gauche qui fait partie du circuit de performance du véhicule.
En fait, après avoir parcouru certains des commentaires sur la question référencée plus tôt, j'ai décidé d'inspecter soigneusement mes capteurs d'oxygène, l'un d'eux était la cause de tous les courts-circuits dans le circuit, car je les avais ignorés depuis le début.
Si j'avais suivi les instructions pour simplement remplacer le faisceau de câbles, je n'aurais jamais pensé au capteur d'oxygène lui-même, mais juste au câblage entre l'ECU et ces appareils et j'aurais ignoré ces dommages d'isolation.
Il s'avère que le capteur o2 fait partie du circuit de performance du véhicule mais ne fait pas partie du circuit IMRC et pourtant il a continué à me donner des codes d'erreur dans le circuit IMRC, donc le diagnostic doit être approfondi, des circuits connexes devrait également être pris en compte
Voici l'ECU dont je parle:
PLUS DE DÉTAILS SUPPLÉMENTAIRES
Même avec le faisceau de câbles fixé, la tension chute à:
- IMRC Terminal 1 qui est le signal de contrôle IMRC du PCM et
- IMRC Terminal 5 qui est le signal du moniteur IMRC vers PCM
ne correspond pas aux spécifications du fabricant
Les lectures de chute de tension doivent être les suivantes (spécifications du fabricant)
- IMRC TERMINAL 1 at idle = B +
- IMRC TERMINAL 1 at 3.300RPM = Inférieur à 1.0V
- IMRC TERMINAL 5 at idle = 5V
- IMRC TERMINAL 5 at 3,300RPM = Inférieur à 1.0V
Mais dans mon véhicule, il lit
- IMRC TERMINAL 1 au ralenti = Inférieur à 1.0V (environ 0.04V à 0.08V)
- TERMINAL IMRC 1 à 3300 tr / min = inférieur à 1,0 V (environ 0,04 V à 0,08 V)
- IMRC TERMINAL 5 au repos = 5V
- IMRC TERMINAL 5 à 3300 tr / min = 5V
Donc, pour moi, le problème semble être interne à l'ECU à la broche 42
COMMENT FONCTIONNE L'IMRC
Les IMRC sont programmés à fermer en dessous de 3250 tr / min et ils s'ouvrent au-dessus de 3250 tr / min.
Le contrôleur IMRC dispose d'une alimentation à chaud, d'un fil de terre, d'une entrée de commande, d'un signal de surveillance IMRC et d'un fil de retour de signal pour fournir la masse de référence pour ce signal de surveillance.
Le PCM a un signal de sortie qui pilote l'entrée de commande du contrôleur IMRC. Un signal bas (près de la terre) amène le contrôleur IMRC à ouvrir les vannes, et un niveau élevé oblige le contrôleur à fermer les vannes IMRC.
Il y a un signal de contrôle qui va du contrôleur IMRC au PCM. Le PCM a une résistance interne qui essaie de tirer cette entrée jusqu'à 5 volts tout le temps.
À l'intérieur du contrôleur du contrôleur IMRC se trouvent deux résistances parallèles qui abaissent la tension de ce signal en dessous de 1,6 volts lorsque deux résistances attachées à ce signal sont connectées à la terre par deux commutateurs se ferment lorsque chaque banque d'IMRC s'ouvre réellement.
Si la tension du moniteur IMRC est supérieure à 1,6 Volts lorsque le PCM a commandé l'ouverture des IMRC, le PCM suppose que l'un des IMRC ou les deux sont restés fermés.
Si la tension du moniteur IMRC est inférieure à 3 volts lorsque le PCM a commandé aux IMRC de se fermer, le PCM suppose que l'un ou les deux IMRC sont restés ouverts.
Si le PCM suppose que les IMRC sont bloqués dans les deux sens, il définit le DTC approprié et définit un CEL.
Le but de la vanne IMRC fermée est d'augmenter la vitesse de charge de l'air à bas régime, ce qui remplit davantage les cylindres, vous donnant plus de couple à bas régime. Ils s'ouvrent à des régimes plus élevés afin de permettre un plein débit d'air dans les deux ports.
Pour en savoir plus: http://www.modularfords.com/threads/138793-IMRC-Deletes
RÉPONSE À LA RÉPONSE DE @VINI_I
PROBLÈME 1 :
Vous avez dit: La tension sur la ligne entre la broche 1 et la broche 42 est fournie par l'IMRC.
Vous avez également dit: Le capteur d'autre part, à l'intérieur de l'IMRC, il n'y a pas de connexion à l'alimentation. Le capteur n'est qu'un interrupteur muet. La connexion d'alimentation est à l'intérieur du PCM et l'IMRC tire le signal au niveau bas.
Cela ne semble-t-il pas contradictoire? La tension peut-elle être fournie par l'IMRC si l'alimentation de l'IMRC provient du PCM?
À quoi sert la connexion du terminal IMRC 2 au terminal de relais principal D?
PROBLÈME 2:
Broche de tirage suivante 42 hors du PCM. Faites tourner le moteur et vérifiez quelle est la tension sur la broche retirée. Cela devrait être B +.
Ceci a été clarifié comme suit: Quand j'ai dit tirer la broche, je voulais dire retirer physiquement la broche de l'intérieur du connecteur PCM. Cela vérifiera tout le câblage du PCM vers l'IMRC.
Doit-il être retiré comme indiqué sur l'image?
PROBLÈME 3:
Un autre test que vous pourriez exécuter. Déconnectez l'IMRC (actionneur). Fixez une résistance de 10 kohm 1 / 2W de B + à la broche 1 de l'IMRC (connecteur d'actionneur ou de faisceau?). Mesurez à la connexion entre la résistance et le connecteur IMRC (faisceau) avec un mètre. Faites tourner le moteur aux vitesses particulières pour engager l'IMRC. Si vous voyez la chute de tension en dessous de 1v comme décrit par la procédure de diagnostic, le PCM fonctionne bien.
L'endroit d'où je tire le B + importe-t-il? Puis-je le prendre depuis le terminal IMRC 2 du faisceau IMRC? ou de la borne + ve de la batterie? La résistance est-elle connectée au connecteur du faisceau et non à l'actionneur?
PROBLÈME 4:
D'après votre réponse ci-dessous, l'IMRC est stupide, il est le PCM qui lui fournit l'alimentation et la terre. Si alors j'ai un problème avec la broche PCM 42, cela signifie que même si le PCM est parfait, les bornes PCM peuvent être défectueuses - c'est-à-dire endommagées, tirées ou corrodées! Ce qui m'amène à réaliser que bien que j'aie effectué tous les autres tests, je n'ai pas tenté d'inspecter le connecteur PCM comme indiqué à l'étape 7 dans le schéma ci-joint.
Des précautions spéciales pour la réparation des broches du connecteur PCM?