Vous avez beaucoup de grandes questions ici, alors je vais essayer d'y répondre pour vous, mais soyez prêt pour la diatribe du siècle ;-) Il y a une règle simple quand on parle de puissance / couple de sortie qui va: Il n'y a pas de remplacement pour le déplacement.
Si vous augmentez la taille du quatre cylindres (quelle que soit la méthode) pour qu'elle corresponde à la taille du six cylindres, vous n'aurez généralement pas la même puissance . Il existe une règle de base qui dit que pour obtenir un couple plus élevé, vous augmentez la cylindrée. Pour augmenter la puissance, vous faites tourner votre moteur plus haut. Le couple vous fait bouger, la puissance vous permet de bouger. Même si la cylindrée du moteur à quatre cylindres est la même que celle du six cylindres, le six cylindres tirera encore deux fois par cycle moteur. Cela crée une puissance plus douce (moins de vibrations). Pensez à utiliser un énorme moteur monocylindre ayant la cylindrée comme votre six cylindres. Bien que le monocylindre puisse fonctionner, il ne tournera pas aussi vite que le six cylindres, ni ne pourra tourner aussi haut (plage de régime) en raison de la masse du moteur d'entraînement à piston unique, car ainsi que la masse devant être utilisée pour contrer le piston. Pour répondre à l'une de vos questions, oui, vous pouvez généralement augmenter la cylindrée de votre quatre cylindres pour correspondre au six , mais cela en vaut-il la peine? Espérons que certains des éléments suivants peuvent expliquer ce que je veux dire.
Il existe deux façons courantes d'augmenter la cylindrée de tout moteur, en augmentant l'alésage et / ou la course. Certains moteurs sont beaucoup plus sensibles à l'une ou l'autre de ces modifications. J'utiliserai le GM Gen I Small Block Chevy (SBC) comme exemple à des fins de démonstration uniquement. La première cylindrée de ce moteur est la version 350 pouces cubes (CI). Il est venu avec un alésage de 4 "et une course de 3,48". Pour calculer ceci étant donné n'importe quel alésage / course, utilisez ce qui suit:
- πr ^ 2 x course x nombre de cylindres = 3,1416 x rayon (au carré) x course x nombre de cylindres
Dans le cas du 350:
- 3,1416 x 2 ^ 2 x 3,48 x 8
- 3,1416 x 4 x 3,48 x 8
- 12,5664 x 3,48 x 8
- 43,731 x 8
- 349.849 ou arrondi à 350 CI
Comme vous pouvez le voir, chaque cylindre a un déplacement de près de 44 CI. Si vous augmentez le nombre de cylindres à 10, vous auriez alors 440CI au lieu de 350CI dans le moteur SBC normal. Ce n'est pas pratique pour la plupart, car pour ajouter des cylindres, il faudrait un maître machiniste et beaucoup d'outils pour y arriver. Alors, que reste-t-il?
Vous pouvez augmenter l'alésage de chaque cylindre. Un dépassement de reconstruction courant lors de l'alésage du 350 est 0,030 "(normalement appelé" 30 sur "). Si vous branchez le nouveau diamètre de 4,030" dans la formule, vous auriez alors un déplacement de 355CI (si tout le reste reste le même). Ce n'est pas un gain énorme pour cette procédure, mais produit un déplacement plus important. L'augmentation de la taille de l'alésage est la plus simple des deux façons d'augmenter le déplacement, mais donne des résultats plus petits. De plus, dans un bloc, vous ne pouvez que trop percer le bloc, avant que les parois du cylindre ne deviennent trop minces pour pouvoir contenir le cycle de combustion. La plupart des SBC de la génération I peuvent supporter un alésage de + 060 "par rapport à la norme sans trop de problème. Pour aller plus loin, vous devez vérifier l'épaisseur de la paroi du cylindre pour vous assurer qu'elle est suffisamment épaisse pour supporter ce dont elle a besoin.
L'autre façon d'augmenter la cylindrée est de "caresser" le moteur ou d'ajouter plus de course. Pour ce faire, il existe plusieurs façons de le faire. Une méthode à l'ancienne était de faire ce que l'on appelle le meulage décalé du tourillon de bielle sur le vilebrequin. Cela se fait en réduisant la taille du journal à à l'intérieur de la face du journal. La face extérieure reste pratiquement intacte. Cela peut être difficile à visualiser, alors comprenez simplement que c'est une méthode, et qu'elle n'est plus beaucoup utilisée. Le moyen le plus pratique d'augmenter la course est d'acheter un vilebrequin de rechange dans lequel le décalage est intégré. Il existe de nombreux fabricants qui fournissent de tels composants pour la plupart des moteurs populaires utilisés (ou réutilisés) aujourd'hui. Un rapide voyage sur Internet peut vous fournir une manivelle Stroke avec une course de 3,80 ". Cette course, une fois branchée dans notre formule ci-dessus, entraînerait un déplacement de ~ 383 CI. Avec seulement +.32" de course, vous avez gagné 33CI . Le 383 Stroke est un moteur de course courant, car à l'époque, les constructeurs de moteurs intelligents ont retiré le vilebrequin d'un SBC 400CI et l'ont placé dans le 350, ce qui a donné le 383CI. Cela a été fait parce que le bloc 350 était beaucoup plus abondant que les blocs 400CI, en plus, avait beaucoup moins de problèmes. Il y a des considérations lors de l'installation de manivelles à course plus grande dans le moteur, les plus courantes étant les dégagements. Vous devez tenir compte du fait que les bielles sont maintenant suspendues, elles courent le risque de heurter une partie du bloc là où elles ne se trouvaient pas. Les bielles se rapprochent également de l'endroit où réside l'arbre à cames à mesure que la course augmente. Vous pouvez usiner le bloc dans des zones stratégiques pour éviter tout contact. Pour l'empêcher d'entrer en contact avec l'arbre à cames, il faut un peu plus de planification. Ce n'est pas vrai pour tous les moteurs, mais pour ceux dans la configuration V, c'est une possibilité distincte.
Une autre considération de la façon dont un moteur fonctionne (donc la puissance de sortie) est l ' efficacité volumétrique ou VE. En termes de base, VE est la mesure dans laquelle le cylindre se remplit du mélange air / carburant. Dans des circonstances normales, un moteur à aspiration normale (un sans turbo ou super-chargeur ... parlez-en plus dans une minute) est probablement de l'ordre de 70 à 80%. En rendant un moteur plus efficace et en augmentant la VE, vous obtiendrez une puissance de sortie plus élevée du moteur (plus d'air / carburant, plus gros bang). Si vous augmentez le VE de 10%, votre puissance de sortie devrait augmenter d'autant. Cela conduit à une induction forcée (turbo et super-charge). L'ajout d'un turbocompresseur à un moteur fait effectivement "penser" au moteur qu'il est plus gros qu'il ne l'est en réalité. La pression atmosphérique normale est d'environ 14 psi. Le moteur en lui-même n'est qu'une pompe à air très élaborée qui produit de la puissance. Le piston descend dans le cylindre, ce qui crée un vide, qui est rempli par le mélange air / carburant. En utilisant un turbo, vous remplissez plus complètement le cylindre, ce qui porte votre VE à plus de 100%. Si vous faites fonctionner votre turbo à 14 psi, vous doublez fondamentalement la quantité d'air / carburant dans le cylindre, ce qui double essentiellement la quantité de puissance d'un moteur donné sans augmenter la taille du cylindre. Théoriquement, si vous avez votre moteur 4 cylindres de 1000 cm3, qui peut produire 100 ch, si vous faites cela, vous devriez avoir une puissance de 200 ch. Il s'agit d'un modèle très simpliste, car vous devez vous soucier de facteurs tels que le taux de compression, le réglage, la résistance des composants et d'autres.
Pour comprendre si le moteur sur lequel vous souhaitez augmenter la cylindrée peut le gérer, le plus simple est de vérifier sur Internet. Il existe de nombreux forums pour à peu près tous les types de moteurs produits. Si c'est là-bas, il y a des gens qui veulent avoir une plus grande puissance moteur. Il est très facile d'apporter des modifications à certains moteurs, car il y a un grand nombre de clients après-vente. De nombreux moteurs populaires peuvent être entièrement construits avec des pièces de rechange. Autres moteurs, vous devez construire par le siège de votre pantalon.