J'ai eu des problèmes que je soupçonnais d'être liés ( index de diagnostic à la p. 150 dans 98 US WSM):

• régime de ralenti trop lent et secousse excessive du moteur pg. 167
• Hésitation / Trébuchement: Pause momentanée au début de l'accélération, ou pendant l'accélération p. 170
• Performances médiocres sous charge (c.-à-d. Coupure de courant lors de la montée de côtes) p. 174

En fin de compte, la cause s'est avérée être les bougies d'allumage, qui semblent avoir mal tourné en raison de grandes quantités d'huile accumulées dans la bougie d'allumage trous dus à un joint de couvercle de soupape complètement tiré. Une chose que je voudrais souligner est que les bougies d'allumage défectueuses ne sont pas répertoriées comme cause potentielle de l'un de ces problèmes dans le WSM. Le seul problème lié à l'allumage répertorié pour l'un de ces problèmes est la Fuite d'étincelle des câbles de haute tension .

Même si j'ai résolu le problème sans changer aucune autre pièce (autre que un capteur O2 défectueux) ou sans effectuer de maintenance inutile (pensez au nettoyage IAC , EGR, etc.) J'ai toujours l'impression qu'il m'a fallu beaucoup de temps pour suivre un très long processus d'élimination, et une bonne supposition.

Je me demande si il y a peut-être une façon dont j'aurais pu diagnostiquer le problème plus rapidement et d'une manière plus directe et certaine.

Ce que je veux dire par là, c'est quelque chose du genre: "Oh, les conditions X, Y et Z existe, donc ce doit être les bougies d'allumage. "

Je suppose donc que je vais décrire les étapes que j'ai suivies et peut-être que vous pourrez tous faire des suggestions sur la manière dont j'aurais pu améliorer mon processus de diagnostic.

Ceci est un 98 Mazda 626 GF 2L ATX. Bien que cette version internationale prenne en charge OBDII via J1850 PWM, elle n'a pas de connecteur OBDII (uniquement le DLC propriétaire Mazda) et je ne suis pas sûr de la quantité d'OBDII qu'elle implémente réellement en ce qui concerne les types d'erreurs qu'elle peut détecter et signaler.

Des choses diverses, un nouveau filtre à air, un passe-fil en PCV, un tuyau d'admission d'air et un joint de couvercle de soupape, ce que j'ai fait juste parce qu'ils étaient nécessaires mais sans rapport avec essayer de résoudre ce problème. J'ai également fait un homebrew seafoam de l'admission et des têtes de piston. J'ai également dû retirer le corps de papillon pour remplacer un tuyau de liquide de refroidissement éclaté qui passe sous le collecteur d'admission, j'ai donc nettoyé le TB pendant que je l'avais enlevé et remplacé le joint TB. Il y avait aussi un mauvais thermostat que j'ai remplacé. A également dû remplacer la batterie qui était en train de mourir. Ai-je mentionné que j'avais cette voiture vraiment bon marché :-)

Au départ, je n'avais pas d'outil d'analyse disponible, et il n'y avait pas de voyant de moteur de contrôle, alors j'ai juste recherché les problèmes dans le WSM et a commencé à tester les éléments qui semblaient les plus faciles à tester, et qui étaient communs aux trois problèmes énumérés, comme les tensions du solénoïde EGR, le capteur de position d'arbre à cames et le capteur de position du vilebrequin (plus l'écart entre le capteur et les dents du vilebrequin). J'ai également fait un test d'équilibre de puissance qui n'était pas concluant et j'ai vérifié que toutes les marques de chronométrage s'alignaient correctement. J'ai également vérifié les dégagements de la came aux leviers qui étaient tous tachetés, bien que quelques-uns s'usaient clairement à un rythme beaucoup plus rapide que les autres.

J'ai fait un test de cigare pour les fuites d'air et en ai trouvé un très petit d'un passe-fil d'injecteur, que j'ai corrigé, mais qui n'a eu aucun effet sur le problème.

J'ai éliminé les problèmes de transmission car il passait en vitesse sans aucun délai, et je n'ai rien vu d'inhabituel dans le fluide ATX.

J'ai débranché l'IAC au ralenti, la voiture a calé, ce qui est censé faire selon le WSM.

J'ai fait un test de vide pour voir si quelque chose se démarque, mais le vide est stable à 17 à 650 tr / min et 18 à 2k tr / min, bien que le WSM indique que le minimum est de 18 au niveau de la mer. Je suis à environ 950 mètres au-dessus du niveau de la mer, donc c'est probablement une lecture plutôt correcte.

Après quelques semaines, un outil d'analyse est arrivé des États. Il n'y avait pas de codes d'anomalie de diagnostic, les autodiagnostics KOEO et KOER se sont déroulés sans erreur et la compensation de carburant à long terme était proche de zéro, tout comme la compensation de carburant à court terme, sauf lors d'une accélération modérée à forte, lorsqu'elle atteignait 14,5%. J'ai essayé de représenter graphiquement divers paramètres pendant les essais routiers, comme TP_v, MAF, IAC, la charge du moteur, les garnitures de carburant et Spark Advance et je n'ai rien trouvé qui se démarque vraiment, à part que la charge du moteur me semblait excessivement élevée (même si je suis Je ne sais pas si c'était réellement le cas), STFT a grimpé jusqu'à 14,5% à l'accélération et l'avance à l'allumage était partout, avec un gros creux puis un saut lors de l'accélération.

À ce stade, j'ai posé une question concernant ce qui semblait être une avance à l'allumage farfelue, et quelqu'un a suggéré de regarder le capteur d'O2 qui s'est avéré défectueux.

Je suis allé chercher quelques lecteurs supplémentaires, j'ai fait un peu plus de graphiques et j'ai vu qu'au ralenti, STFT oscillait maintenant entre environ 2,5 et -2,5 et LTFT s'en tenait autour de 1 à 1,5%. Faire tourner le moteur à environ 3k tr / min ferait grimper à la fois le STFT et le LTFT à environ 5,5%, le LTFT plongeant à -5% après le régime avant de revenir rapidement à environ 1%. Rien d'autre ne m'a vraiment marqué, même si je ne sais peut-être pas quoi chercher.

J'ai ensuite fait un test d'étincelle en utilisant une bonne bougie connue pour vérifier les fils et la bobine, ce qui semblait OK, et un test de compression qui était également OK. Je ne comprends pas très bien que les nombres de vide soient à des niveaux minimums acceptables compte tenu du fait que mes nombres de compression sont loin du minimum (en fait, la compression était presque comme un nouveau moteur).

Sur une intuition, j'ai remplacé les bouchons, sur la base de la lecture de quelqu'un qui avait également eu un mauvais joint de couvercle de soupape, avec de l'huile qui fuyait dans les trous des bouchons et des symptômes similaires au mien qui a résolu le problème en remplaçant la bobine , fils et fiches. Comme je l'ai dit, cela a complètement résolu tous les problèmes ci-dessus.

Y a-t-il quelque chose que j'aurais pu faire pour réduire plus rapidement ce problème aux bougies d'allumage?