Les fils de cuivre de 0,85 mm² ont une résistance d'environ 0,02 ohm / m, et lorsqu'un courant d'environ 10 A est conduit à travers ce fil, il se dissipe d'environ 2 W / m. Ce n'est pas tellement et ne devrait pas être un problème.

Mais il y a d'autres points faibles: les jonctions et les commutateurs peuvent ne pas être conçus pour ce courant. Et l'ampoule elle-même devient très chaude, puisqu'elle génère 100 W au lieu de 55 à 60 W de chaleur. Cela pourrait faire fondre le phare et / ou la prise, ou même déclencher un incendie.

Enfin, un fusible de 15 A ne signifie pas que le circuit est capable d'un courant permanent de 15 A. Premièrement, les fusibles sautent après un certain temps, même si le courant est juste un peu en dessous de la valeur nominale. Deuxièmement, les ampoules ont un courant d'appel élevé, par ex. ils peuvent absorber un courant 3 à 5 fois plus élevé pendant la première demi-seconde après la mise sous tension. Les fusibles autorisent généralement un courant beaucoup plus élevé que leur valeur nominale pendant très peu de temps, mais cela peut encore les épuiser, et ils exploseront un jour, bien qu'il n'y ait pas eu de véritable surintensité.

Pour ceux-ci raisons, les valeurs nominales des fusibles sont généralement choisies environ 30 à 100% au-dessus du courant attendu.

TL; DR: Vous êtes à la limite, au lieu de le pousser, utilisez le circuit existant pour contrôler un ensemble de relais et alimentez les ampoules avec un court tronçon de fil plus gros. Utilisez un fil d'au moins 3,3 mm² (12 AWG), que vous pouvez fusionner à 20 A. Utilisez un fil conçu pour les applications «sous le capot» (haute température) telles que le type GXL ou TXL.

Vous ne l'avez pas demandez, mais je pense qu'il vaut la peine de noter que le moyen traditionnel de spécifier les lampes est par la quantité d'énergie qu'elles consomment, pas par l'efficacité avec laquelle elles éclairent la route ou même par le rendement lumineux. Cela presque avait du sens quand il n'y avait qu'une seule technologie d'ampoule commune, mais cela ne fait aucun effort pour prendre en compte l'efficacité de l'ampoule ou l'adéquation de l'ampoule à un luminaire particulier. Vous constaterez peut-être que votre boîtier de lampe n'est pas conçu pour faire fonctionner des ampoules de 110 watts et que le motif lumineux produit peut être mal contrôlé - le résultat est que vous n'obtenez pas une meilleure image de la route devant vous et que les conducteurs venant en sens inverse deviennent aveugles par vos lumières. Pour cette raison, aux États-Unis au moins, les ampoules de plus de 55 watts ne sont pas légales.

Le fil approprié pour le circuit dépend d'un certain nombre de facteurs:

• Le courant attendu dans le circuit.
• La chute de tension admissible (la quantité de tension qui sera perdue en raison de la résistance du fil et des connexions).
• Le total longueur du fil. Cela comprend à la fois les fils chauds et de terre et correspond au chemin complet de la batterie à travers le panneau de fusibles vers l'interrupteur, puis à la lumière et retour à la terre.
• La façon dont le le fil est acheminé - s'il fonctionne dans un faisceau avec d'autres fils, il faut tenir compte de la réduction du refroidissement qui provient de la proximité et du chauffage des autres fils.
• La plage de température attendue où se trouve le fil installé.

Vous pouvez trouver des calculatrices en ligne qui fourniront des recommandations de dimensionnement basées sur ces facteurs. Celui fourni par Wire Barn semble bon et facile à utiliser. La calculatrice montre qu'avec une course de 3 mètres (10 pi) et une chute de tension de 5%, votre câblage existant serait marginalement adéquat. Cependant, une chute de tension plus importante signifie moins de rendement lumineux, une baisse de 1% ou 2% est une meilleure norme de conception et pour cela votre câblage existant est inadéquat.

Une stratégie courante lors de la mise à niveau de l'éclairage consiste à utiliser l'original de la voiture câblage pour contrôler les relais qui transportent la puissance réelle pour les lumières. Les relais sont installés à proximité de la batterie et le chemin de câbles vers les lumières est maintenu court et fait avec des fils dimensionnés pour une faible chute de tension. De nouveaux fusibles sont ajoutés pour protéger les circuits de charge à travers les relais. Vous pouvez consulter ma réponse à cette question pour une discussion plus longue sur les fusibles, mais l'essentiel est que la pratique courante consiste à dimensionner le fusible pour protéger le câblage.

Le schéma de câblage ci-dessous, à partir de cette question, montre les changements nécessaires pour mettre à niveau les relais. Le diagramme est pour un camion Ford, mais le concept est juste. Les pièces qui vous intéressent sont les changements bleus, les verts sont des modifications sans rapport avec le circuit des phares. Notez également que sur ce camion il y a un relais par côté (haut et bas) alors que votre voiture serait câblée avec un par faisceau. De plus, votre voiture change le côté terre du circuit plutôt que le côté chaud (+12 V).

Étant donné que les lampes que vous prévoyez d'installer consomment beaucoup plus d'énergie que l'original, il est fort possible que les luminaires eux-mêmes ne soient pas en mesure de dissiper autant de chaleur. En particulier, soyez préoccupé par les pièces en plastique. À tout le moins, vous avez probablement des boîtiers en plastique pour les bornes d'ampoule, il serait prudent d'envisager de passer à des boîtiers en céramique. Ils sont couramment disponibles et pas trop chers. J'ai pu trouver ceux-ci sur Amazon en recherchant " connecteur de phare en céramique h4".

Vous pouvez également trouver des céramiques nues (sans les couvercles en plastique orange).

Vous pouvez ou non vous en tirer - la réponse de Sweber est correcte.

Vous pouvez donc utiliser le câblage existant pour piloter un ou des relais alimentés via un fusible directement depuis la batterie - une solution soignée et aucun problème.